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岩土研究院

大型地下室设计方案及成本优化分享

292 2020-12-28 17:42:53



一提到停车场大家都能联想到什么?“出入库严重拥堵?停车场内找车位难?车库内找出口绕晕......”等带来的停车体验差的情况?而城市商业综合体往往处于城市的中央商务中心,人流量密集,周围的交通量巨大,交通拥挤程度更高。


概括性的来说,这些主要都是因为在车库设计过程中,行车动线混乱,车库出入口与外部市政交通组织设计衔接缺陷,车位数量严重不满足实际配套要求,等等原因造成。


随着城市综合体的发展,从商业综合体自身经济效益来看,停车是否方便快捷,往往是吸引目标客户人群流量的关键要素,它直接关系到整个商业体的生命。因此,高效、舒适、便捷的停车场也是各利益相关方十分关心的问题。

本文以某市某综合体项目为分析对象,主要针对无效成本、行车动线、货运动线、车位布置、合理配置最佳停车位数量等设计优化方式进行讨论。



01

项目概况

本项目是位于某市中心商住综合体。为响应市政规划,打造的集商务、文娱、生活于一体的城市高端商贸中心。

总建筑面积260000平米,地下室共3层,面积68040平米,车位总数1259个。

 总平面图

(蓝色填充区域地下室坡道出入口)



02

优化前地下室图纸


 优化前地库一层平面图

(本层建筑面积22680平米,车位数量270个)


 优化前地库二层平面图

(本层建筑面积22680平米,车位数量480个)


 优化前地库三层平面图

(本层建筑面积22680平米,车位数量509个)




03

优化前无效成本分析






无效成本分析


01

青色圆圈区域


青色圆圈区域,行车道过宽。


规范要求后退式停车5.5米,实际设计时存在较多8.1米、7.8米等等情况。增加隐性成本,将变相增加地下室规模,增加单车位指标,无形中增加大量无效成本。



02

绿色填充区域


绿色填充区域,车位布置存在单边停车。


平行停车一条车道一侧是3个车位,另一侧只能停放1个车位,停车数量较双边后退式停车减少33%,严重影响停车效率。设计时应尽量双边后退式停车。



03

红色填充区域




红色填充区域,车位布置存在单边停车。


单边停车一条车道只能服务一排车位,停车效率较双边停车相差甚远。设计时应尽量避免单边停车,可以有效节省造价,提高项目整体价值。



04

蓝色填充区域



蓝色填充区域,属于无效空间。


所谓无效空间,即该空间对项目没产生价值,(无车位、无设备用房、无非机动车库的三无空间),属于无效成本。本项目存在大量无效空间,对项目总成本控制产生巨大影响,控制好此类无效成本,是实现项目效益最大化的根本。




04

上部楼高分析

结构可调整范围分析


 层高分析图

(本项目4栋高层,其余1~2层商业组成)


 结构墙柱分析图


分成3类:1类不可调整;2类可调整或可转换,满足地面需要优先;3类可调整满足车位布置优先;


1、高层区域墙柱原则上不可调整,对地上结构布置及建筑空间影响较大,也不宜结构转换,增加成本较多。


2、1~2层区域原则上柱网可调整,只要满足地面商业使用需求及结构布置要求,在商业区域内调整,柱位不能越过商业外墙即可,局部可采用结构转换形式,1~2层转换对结构成本影响较小。


3、纯地下室区域柱网可以调整,不影响上部建筑布置,可根据地下室车位布置调整,满足地下室车位布置优先。


 结构墙柱调整后对比分析图


根据上述原则结构墙柱调整前后对比:


红色柱位根据车位布置调整后的位置;

黑色柱位原设计位置;


未采用转换结构,调整后不影响上部塔楼及裙楼商业布置。




05

优化意见


1、调整车位布置,横向布置改成竖向布置,减少无效面积,减少单边停车,提高停车效率,提升行车舒适性。


优化前负一层


优化后负一层



2、调整车位布置,原设计行车道8.1米,调整后可以布置双边停车。


优化前负一层


优化后负一层



3、调整车位布置,原设计扶梯庭门口存在280平米的无效空间,调整扶梯庭面积保持不变,整体改布置改成竖向停车,坡道改成直线坡道。虽然单边停车,但整体停车效率依然大幅度提升。


优化前负一层


优化后负一层



4、调整设备房位置,原设计大型设备用房布置北侧,我司调整坡道后取消南侧转弯坡道,北侧设备用房调整至南侧原坡道位置,该位置不利于停车,调整后增加车位约20个。


优化前负二层


优化后负二层



5、调整坡道至东侧无效空间,原设计存在单边停车及纯车道,调整后布置整排车位,增加车位约11个。


优化前负三层


优化后负三层





06

坡道优化调整


优化前负一层坡道位置


优化后负一层坡道位置



剖道转弯调整直线;


优化前负一层上首层坡道采用转弯坡道,且转了两次90度的弯。该坡道还是货车唯一出口,转两次90度的弯剖道,不仅会影响视线而且对行车非常不利,容易产生刮碰。


优化后减少一次转弯,提高车辆行驶舒适度,增加车位的整体价值。


优化前负一层坡道位置


优化后负一层坡道位置



转弯坡道改成直线;


优化前负一层上首层坡道采用90度转弯坡道,优化后改成直线坡道,进入车库后直接与车库行驶主动线连接,停放车位或下负二层都非常方便。


优化前负一层坡道位置


优化后负一层坡道位置



取消从该坡道下地库二层;


坡道位置改成设备用房,改位置有疏散通道,不利于停车,设备集中布置有助于管理。


优化前负一层坡道位置


优化后负一层坡道位置



北侧竖向坡道,改成横向坡道,转弯改直线;


调整后减少平行停车,提高停车效率,直线坡道提升用户体验。


优化前负二层坡道位置


优化后负二层坡道位置



南侧横向坡道调整至东侧竖向坡道;


原设计坡道位置是停车高效区,布置坡道对车位布置非常不利,左侧过来需要360度转弯,行驶非常不方便,容易刮碰。


调整后坡道布置车位后面的无效空间,与行车主动线连接,直接90度转弯即可上下坡道。


优化前负二层坡道位置


优化后负二层坡道位置



同上

优化前负二层坡道位置


优化后负二层坡道位置



同上

优化前负三层坡道位置


优化后负三层坡道位置



同上

优化前负三层坡道位置


优化后负三层坡道位置





07

货运行车动线分析


△ 优化前货运行车动线(绿色虚线)


△ 优化后货运行车动线(绿色虚线)


综合体的物流是保证综合体能够正常运行的功能性条件,其包含了商品的运输,仓储,搬运和装卸以及车辆的行驶和停放。


最重要的原则是:


(1) 就近方便

(2)流线短捷,靠近服务区

(3)经济合理利用空间


货车对车库的净高要求较高,原设计货车道长度优化前183米。且直接把地库切成南北两块,设备布置集中在北侧,不利益设备管线的布置及安装,货运与小客车存在干扰。


优化后货车行车道长度减少至92米,减少一半。且预留南北两侧设备连接区域,有利于设备管线布置及安装,保证货运流线的相对独立,与其他功能流线互不影响。




08

轿车行车动线分析


主车道围着车库四周一圈,贯通整个车库,整体环形。大幅减少因停放尽端车位,而造成的堵塞。中间加一条横向车道形成日字主动线,主动线直接与坡道形成连接,可以快速的出入口车库。次动线全部竖向,不管哪个方向行驶都可连接主动线,减少车库内兜圈。


整个车库行车动线横平竖直、简单明了,每个访客都能轻易的P车。


  • 蓝色填充区域-地库坡道出入口;

  • 红色虚线区域-车辆行驶主动线;

  • 绿色虚线区域-车辆行驶次动线;


△ 优化后地库一层平面图


△ 优化后地库二层平面图


△ 优化后地库二层平面图




09

优化成果


△ 优化前后地库面积对比图


  • 绿色填充区域-减少面积区域;

  • 蓝色线--优化后面积线;

  • 红色线--优化前面积线;


优化前22680平米-优化后21984平米=减少面积696平米

696平米x3层=2088平米

地下室车库综合单价:0.3万/平米

创造价值:2088平米*0.3万/平米=626万


△ 优化前后车位统计表


本项目地处于市中心,车位均价约22万。

车位价值:196X22万=4312万

合计价值:626万+4312万=4938万




10

 总结 


4938万的优化成果是显而易见的!同时通过优化调整行车动线,提升停车体验产生间接价值更是不可估量的!



由于商业综合体项目其体量大、功能多、业态种类多等等复杂性,每个商业综合体都是独一无二的,不具备复制性。对其行车动线、商业动线、货运动线、垂直交通,等设计带来了巨大的挑战,地下室成本的控制也是重点和难点。


综合体整体交通组织设计分析不到位,将对后期运营带来“灾难性”影响!反之一个停车方便、不堵车的停车场,必将提升项目整体运营价值。


如何提高商业停车效率的同时,又保证车库整体品质,是值得我们设计师认真思考的问题!


- END -


稿源:同辰建筑

作者:刘志远

本文仅供学术经验分享之用

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